Предупреждение: у нас есть цензура и предварительный отбор публикуемых материалов. Анекдоты здесь бывают... какие угодно. Если вам это не нравится, пожалуйста, покиньте сайт.18+
Экипаж АН-2. Второй пилот рассказывает КВСу по СПУ вчерашние похождения: - Взяли бутылочку, пошли в женскую общагу. Выпили, потанцевали, дело дошло до койки. У Валерки подруга не ломалась - ушли в другую комнату повышать демографию. У меня никак... Уже лифчик снял, уже резинкой от тpycoв начал хлопать... И тут в эфире раздаётся женский голос: - Борт семь семь полсотни девять, прекратите засорять эфир! Второй пилот:: - Командир, я, кажется, перепутал кнопки "Радио - СПУ"... Тут со всех сторон в эфире: - Башенка, помолчи! 7759, продолжай. Чем закончилось?
2
Утреннее построение вертолётчиков после выходных. У большинства лётного состава глаза мутные, и потому - солнцезащитные очки. Командир прошёл вдоль шеренги, развернулся: - А что, кто-то думает, что солнцезащитные очки перегар перебивают?
Пехотный генерал проводит строевой смотр в авиаполку: - Вы что, думаете, если я пехотный генерал, то не смогу лётчика от штурмана отличить?! Вы - штурман! Вы - лётчик! Вы - штурман!.. - Никак нет - лётчик! - А почему выражение лица умное? - А я два месяца в отпуске был!
Как-то жителям Якутского села, куда начали сбрасывать продукты с самолета, вместе с оными сбросили 2-х чиновников и одного налогового инспектора... Только их никто не забрал.
5
Где-то начало 80-х, из Читы прилетели к нам 4 подполковника строительных войск, с черными погонами, для какой-то там проверки в нашем городке, состоящим из 14 пятиэтажек. Командир полка встретил и повез показывать, а мне сказал - Сиди в готовности, повезешь их в Читу. Суббота, народ в баню с утра на свежий пар, а тут парься под крылом... Час ждем, другой...
Через 4 часа командирский Уазик подруливает, выползают из него эти четыре строителя, ну никакие... Один другому так громко, икая - Смотри, 4 часа нас самолет ждал. А тот ему - Ерунда, меня раз сутки ждал... Короче, злоба у меня перевалила через край, ну думаю покажу я вам. Взлетаем, сходу набираю 5700. Хотя до Читы обычно ходили на 3900, тут лететь-то с заходом всего 40 минут. Подхожу к Чите, на удалении 60 км меня "Контроль" на "Подход" переводит, а тот запрашивает - А что, снижаться не думаете? Говорю - рубеж снижения доложу. И тяну, а на удалении 30 км, он уже сам не выдержал - занимайте 1800.... Тут моя месть началась... Убираю все четыре двигателя на 0 по УПРТ и камнем вниз, с вертикальной скоростью 40 метров в секунду...
Зашел, сел, после заруливания и остановки двигателей выхожу в кабину сопровождающих, а пассажиры сидят довольные, еще не протрезвевшие - Командир, спасибо, хорошо прокатил...
На вертолетах есть система сигнализации повреждения лопасти винта, в полости лонжерона создано избыточное давление воздуха. Поэтому когда выскакивает красный поясок в колпачке визуального датчика, может означать трещину в лонжероне, но как правило скорее всего либо золотник неисправен травит воздух, либо стык того самого колпачка не всегда герметичен. Теперь сама история.
Прихожу утром, опа-на, красненькая виднеется, доложился НТЗ и пошёл устранять. Влезаю и начинаю накачивать лопасть автомобильным насосом. Смотрю, а возле соседнего борта двое пассажиров (сейчас не помню с красными ли просветами на погонах) и бортовой с интересом наблюдают за моей работой. Я кричу: "Серёга, посмотри как лопасть, поднялась, или ещё подкачать?" Он мне в ответ: "Давай ещё немного и хорош!" Ну я ещё подкачал, пока поясок не скрылся и пошёл дальше готовить технику. Дальше со слов Сергея. Они меня пытают, что он там делал. Ну он им и расписал, про давление в лопасти и как воздух травит поэтому лопасти прогибаются (вы-ж сами видите, как они прогибаются дугой) и если не уследить, то могут ударить по хвостовой балке, тогда всё - приехали!
У нас, в колхозе в 70е начало 80х работал дедок, "с приветом", работал в тракторной бригаде водовозом на коняшке. Так местный дурачок... Его в начале 70-х привезли родственники то-ли из Ейска, то-ли из Темрюка... Уже не помню точно. Потом кто-то из руководства проболтался....
Он также работал на коняшке там у себя в колхозе - подай привези... Поставили его к летчикам на АН-2 - удобрения разбрасывали. То их на обед возил, то им масло, то воду, ну короче при них был. И постоянно их докапывал - Дай прокатиться? Ну они отшучивались, прикалывались - дурачок, что с него возьмешь... Потом один из летчиков прикололся, говорит - Мы на обед пойдем, а ты полетай пока. Сидят в столовой, кушают и видят самолет их взлетает и начинает крутить фигуры высшего пилотажа на КУКУРУЗНИКЕ... потом спокойно садится и из самолета выбирается этот дурачок, говорит - Слабоват движок! Тут-же прибежало начальство - менты, КГБ - угон самолета и т.д.
Оказалось он летчик морской авиации, герой войны. Пришел с войны, женился, трое деток жена, живи радуйся... Был пожар и вся семья ..... Психика у него не выдержала... отправили в колхоз на легкий труд. Покрутили повертели и на верху решили - шум по поводу угона не поднимать, а его к родственникам отправили.
Летчики с этого "кукурузника" потом говорили, что они так летать не могут - их так не учили...
94-й год. Приземлились на дозаправку в Шаголе и зависли, Чика не берёт. А командир прикупил в Улан-Удэ два пакета свежей баранины. Чтобы она не протухла в багажном отсеке, выложил пакеты на бетонку, возле шасси (октябрь, на Урале уже прохладненько). Убрали трап, перекусываем, ждём погоду. А в иллюминаторах - столпотворение местных собак, вороны потянулись. Командир, попивая чаёк, заметил: - Неплохо местные собаки поживают, у каждой по шмату мяса! И тут до него дошло, чьё это мясо... Аэродромные псины долго с благодарностью вспоминали наш подскок на Шаголе.
В послеполетную на Ил-14, механик протирает створки отсека шасси от масла. Полковник - инженер с академским значком, из группы стоящих рядом с самолетом начальников, вызывает борттехника и начинает его строго отчитывать: - У вас что, масло течет? Старый бортач Назарыч, демонстративно приняв стойку смирно, докладывает: - Так точно товарищ полковник, заливали бы говно, текло бы говно.
Быль "Аэрофлота" Ми-8. Рейс Тазовский - Коротчаево - Тазовский. Так как у заказчика загрузки обратно по нолям, то экипаж решает подколымить и набирает полный борт "зайцев". После взлёта бортмеханик выходит в грузовую кабину, снимает фуражку и обходит "зайчиков" с целью сбора денежных средств - по трёшке с носа. Один пассажир - дедуля, одетый в серый заношенный аэрофлотовский плащ, не хочет платить, но бортач в доступной ему форме убеждает его внести свой взнос. По прилету в Тазовский все пассажиры рассасываются, а этот дед сидит и не выходит. Экипаж ему сообщает: - Конечная, дед, вылезай, приехали! На что дед отвечает: - Нет, это вы приехали! И предъявляет удостоверение инспектора из Центрального управления государственного авиационного надзора.
- Вы назвали новый штурмовик "Летающей пилой" из-за скорострельности бортовых пушек? - Нет, причины чисто бюджетные.
8
Внуково, поздняя осень, прилетает Ли-2 из Минска. Выпросили стоянку возле аэровокзала, рядом с Ростовским Ли-2. Погоду дают перед вылетом - «обледенение». КВС командует - Слава слетай! Слава берет чемоданчик вмещающий емкость на 5 литров спирта и вразвалку идёт в ИТС. Получает спирт пока экипаж готовится к вылету...
КВС - Слава, спирт где? Слава - Шеф, так у тебя под .опой. КВС тянется под своё сиденье, шарит там и..... ПУСТО! СЛАААВАА БЛ....! Бортмеханик выглядывает в иллюминатор, смотрит как соседний борт начинает запускаться.... вдруг срывается с места и в лучших традициях братьев Знаменских рвётся к соседнему самолету. Прыгая по пассажирам и коробкам добирается до кабины, кидает стоящего в проходе бортрадиста тянется под кресло КВС, выхватывает к полному изумлению публики чемодан из под кресла и таким же обратным ходом возвращается на свой борт, победоносно объявив на весь салон и кабину - «Спирт на борту»!!!
В 80-е годы в Ейском Высшем Военно-Авиационном Училище Летчиков произошел забавный случай. Одна из пилотажных зон для курсантских полетов была расположена рядом с воздушной трассой. Курсант на самостоятельном полете увидел пролетающий почти рядом рейсовый Ан–24, решил повыпендриваться. Подлетел поближе, покачал крылышками (типа, вот я какой крутой!) и пошел. Каково было его удивление и удивление руководителя полетов, когда за ним приземлился тот же АН–24. Гражданский летчик оправдывался: «Подлетел военный истребитель, покачал крыльями и отвернул влево, что по международным правилам означает «За мной!». А у меня за спиной 40 пассажиров! Я и подчинился…».
Авиаторы вспоминают истории с самолётами-спиртоносцами...
Владимир Калинин, служивший в отдельном разведывательном авиационном полку, который стоял в белорусской Зябровке, привел красноречивый диалог между начальником разведки и начальником аэрофотослужбы по поводу списания 100 литров спирта. По акту спирт уничтожался путем «влития в землю». На деле 100-литровый остаток ректификата делили в пропорции по субординации: 40 литров – командованию, по 10 литров – начальникам служб, офицерам – по 3 литра. Прапорщикам предложили дать по бутылке.
Начальник разведки удивился: «А прапорам-то за что? Один в секретке все учения просидел, остальные тоже не сильно вспотели, машины (УРАЛ-375) не выгонялись...». Ответ был такой: «Если им не дадим, они нас сдадут!».
«Честно говоря, коллектив был отличный, да и прапорщики не такие уж вредные», - резюмировал Владимир Калинин.
5
Профи своего дела
Иногда с людьми приходится расплачиваться самым дорогим - собой, можно сказать, "натурой", а точнее - своим временем. Так вышло и в этот раз - в связи с ковидом многие транспортные артерии оказались перекрыты, и только отважные бортмеханики на пару с экипажами воздушных судов могли помочь что то срочно привезти с другого конца планеты. Случай был из области "дорога ложка к обеду" - человек очень вовремя помог привезти в общем то совершенно банальную вещь из за океана. Попросив в обмен уделить часик времени в формате консультации. Сидевший напротив меня парень по моим сведениям от его же работодателя был крутым спецом, способным проверить работоспособность агрегатов Боинга перед полетом. - Расскажи, что ты сейчас делаешь на инвестиционном рынке ( класссический вводный вопрос для всех кто уже в теме) - Ну я... ( далее следует красочное описание взлетов и падений, свойственное практически каждому новичку без опыта, воспитанному на роликах хайповых ютуберов, как сейчас модно называть лидеров мнений) - Серьезный подход. А что то более спокойное, консервативное пробовал? - Нет, у меня же нет на это денег! Слушай , а ты как думаешь, короткую позицию по Тесле ( это игра на понижение, риск которой аналогичен игре в карты чужой меченой колодой с цыганами на вокзале) - стоит сейчас открывать? - Знаешь, я буду с тобой прям и откровенен, так как времени мало. Вот посмотри на меня. Я на фондовом рынке уже 20 лет. И я не делаю подобных операций. Знаешь почему? - Почему? - Представь себе, что перед тобой Боинг, готовый к полету. И тут выхожу я, такой улыбающийся, в спецовке, и говорю: Братан, не бойся- я ВСЕ проверил, у меня же опыт 20 лет на фондовом рынке! Так вот - ты на таком самолете полетишь? - А то что ещё и авиамеханик?! - Да нет же! Я вообще ни бум бум в самолетах. - Тогда какого хрена ты лезешь проверять агрегаты?!!! - Правильно! А теперь задай этот вопрос себе. Ты профильное финансовое образование имеешь? Сколько лет торгуешь? - Но Ведь ОНИ ВСЕ торгуют! И ОНИ ВСЕ говорят, как надо! - А ты на самолете, который ОНИ ВСЕ проверят, полетишь? - Э... нет конечно! - Верное решение. Коллективный разум не всегда бывает прав, кроме того - давай на чистоту - сам вспомни, за время работы ты наверняка хоть раз -другой халтурил. И НИЧЕГО не происходило. А МОГЛО. - Ну... да, бывало... - И тут может быть- а деньги потеряешь ты. - Так как же быть? - Прекратить заниматься ерундой и не своим делом. Хочешь развлекаться- выдели 100 долларов и с ними играйся до умопомрачения. А остальное - аккуратно вкладывай в наименее рисковые активы и копи на пенсию. Хочешь серьезно заниматься инвестициями- учись, вот книги и материалы. И главное, каждый раз когда хочется сделать что то такое этакое, "как учит умный блогер", вспоминай про самолет и квалификацию. Помогает- проверено.
P.S. С момента встречи прошло полгода. Результат налицо - стабильный плюс по активам, и куча свободного времени, которое теперь посвящено семье и любимому хобби.
* Не является ни индивидуальной, ни коллективной инвестиционной рекомендацией
Разбор полетов в авиации есть явление специфическое, и в некотором роде, сакральное. Разбор бывает послеполетным, эскадрильным, отрядным и имеет своей главной задачей обеспечение безопасности полетов. Но самой его живой составляющей и, без преувеличения сутью, является время перед и после разбора. Когда вместе собирается летная братия свободная от полетов, когда есть возможность обсудить текущие дела-от рыбалки и дачи, и до мировых проблем. Собственно о полетах как правило, речь не идет, если только не случилось чего нибудь из ряда вон.
Вот и сегодня рутинный ежемесячный разбор. До начала еще есть время и народ, разбившись на группы по интересам, общается. Вот только интересы все сводятся к одному, что творится в стране, и извечный вопрос - что делать? А в стране творится хрен знает что, а именно Перестройка. В силу новых веяний происходят вещи для нормального авиатора непонятные и пугающие, - выборность начальства и реорганизация летного предприятия. Кому то в голову пришла идея, что если все службы будут самостоятельны, то наступит рай земной. Как все это будет взаимодействовать никто толком не представлял и, зачем ломать отлаженный механизм объяснить не мог. В общем, как пел тогда Цой: «перемен требуют наши сердца!» Знал бы, что из этого выйдет...
Накал дискуссии прервало начало разбора и все двинулись в методический класс. Мне всегда нравилось как наш командир эскадрильи проводил разборы. Все по существу, доходчиво и с юмором. Заслуженный пилот СССР, он был действительно заслуженным, прекрасно летал, великолепный психолог и очень порядочный человек. А еще он был мудр. Завершая разбор он внимательно посмотрел на нас и, без тени улыбки изрек: «Коллеги, как говорят в Одессе, мы на пороге грандиозного шухера. Но я прошу вас, оставляйте всю шелуху за порогом проходной. Полеты и все эти фантазии несовместимы!» Назавтра был ГКЧП или по простонародному, Чук и Гек.
Утром я шел на вылет. По ходу заглянул в эскадрилью. Наш начальник штаба встретил меня привычным: - И Константин берет гитару… - Израилич, ну не играю я на гитаре! Скажи что поновее. - Ты партбилет не выкинул? - ошарашил он меня вопросом. - Да нет, - пытался я осмыслить ситуацию. Были какие-то личности публично отрекающиеся от проклятого прошлого, но я не любитель перформансов. - Вот, вот! Правильно, а то ситуация-то скользкая. Как она там повернется эта ГКЧП!
Я, слегка озабоченный услышанным, двинулся в АДП, - вылеты то никто не отменял. Ладно, в столице все узнаем. Экипаж уже ждал меня у входа: «Привет командир! Все бодры и веселы готовы к трудовым подвигам!» - Мой штурман сиял голливудской улыбкой. «Погода класс, рейс королевский, жизнь хороша!» - подтвердил второй пилот. «Даже керосин в Кустанае есть, правда дают впритык.» - доложил бортинженер. Экипаж у меня классный. Благодаря Владиславу Васильевичу, нашему комэске, удалось осуществить мою мечту, собрать в экипаж не просто своих друзей, но и классных спецов. В авиации это ох как важно, и достаточно сложно. Не каждый начальник позволит молодому командиру, коим я на тот момент являлся, такую роскошь! Но ведь это доверие, и его надо ценить.
Штурман - Дмитрий, второй - Валерий, бортинженер - Александр, и автор сего опуса Константин. Обязательные процедуры выполнены, двигаем на борт. Это сейчас по аэродрому ходить нельзя, только на автобусе, а в то время такая роскошь была в считанных портах. Наш, Алма-Атинский, весьма уютный. До дальних стоянок от АДП неспешно доберешься за десять минут . При хорошей погоде это просто удовольствие. Вылет у нас утренний, но не ранний. Хотя большая часть вылетов по центральному расписанию на наш тип-Ту-154, приходится на период от двух до семи утра. По этому случаю наш НШ Израилевич выдал такую гипотезу, что в сказке Буратино описаны будни Аэрофлота. На законный вопрос: «Где он это читал?» Была приведена потрясающая по точности цитата: «..и вот, когда Солнце село, и даже пчелы перестали летать в Стране дураков закипела работа». Но сегодня тепло, горы сияют в лучах утреннего Солнца, видимость, как говорят в авиации, миллион на миллион. На ближнем перроне вальяжно расположился Ил-86, прямой на Москву. Мы тоже на Москву, но с посадкой в Кустанае. Вот и наша стоянка. Предполетный осмотр проведен, далее по трапу и нас встречает, радушно, улыбаясь командирша бортпроводников, или по правильному 1й номер. Ну улыбается-то она больше Димке. Ему все девчонки рады. Ну и мне, вроде, тоже.
- Все готовы, капитан! Багаж загружают, груз пополам, кофе как всегда? Это значит ровно через 15 минут, необходимых для проверки и подготовки оборудования кабины, будет возможность побаловать себя кофе с коржиком. Коржики в те времена были сказочно вкусные... или просто мы были молоды... Стюардессы, проводнички, это все о них, кабинном экипаже по научному. Мне более по душе называть их хозяйками. Не верьте, когда их пытаются выставить в неприглядном виде в свете нынешних веяний обгадить весь окружающий мир! Никогда настоящий авиатор не позволит себе плохих слов в их адрес. Работа тяжелая, и реально вредная для здоровья. Рейсовый пилот большую часть жизни проводит среди своих коллег. Я знаю о чем говорю, - 40 лет, 17200 часов налета. И душевный климат на борту дорогого стоит. А создается он из незаметных для непосвященного вещей: вечной аэрофлотовской курицей, приготовленной с домашними специями, вовремя принесенным кофе или чаем. Просто душевным трепом, разгоняющим сон в моменты, когда Солнце восходит, а лететь еще долго и спать ну никак нельзя.
Проверки закончены, кофе выпит, пассажиры на местах запускаем моторчики. Все работают как учили, а учили правильно. Мне всегда везло на учителей. Мало просто научить пилота летать, его надо научить жить полетом и своей работой. Не спорю, романтика полета существует, но основа всего самодисциплина и постоянный контроль действий. Как ты отдохнул перед рейсом, как настроился на полет. Это ежедневный постоянный и тяжелый труд. Кто так не думал, тот не надолго задержался за штурвалом. Но, хватит философии на этом этапе, пора в небо!
Ту-154 самолет быстрый. В наборе высоты вертикальная скорость весьма чувствуется, особенно ее изменение. Это происходит когда воздушное пространство загружено и приходится добираться до заданного эшелона своеобразными ступенями, задерживаясь на определенных высотах. Пассажирам такие маневры не очень по душе, ведь не все фанаты американских горок, пусть и в более мягком варианте. Сегодня небо свободно, и диспетчер дает нам бесступенчатый набор эшелона. Значит пассажирам не надо напрягаться, стараясь удержать съеденный завтрак внутри организма, а аэрофлот будет иметь экономию гигиенических пакетов. В свою очередь нам от этого тоже польза. Эти пакеты будут наполнены чудесными семечками. У нас запланирован в этом месяце рейс в Минеральные Воды, вот там и будут произведены закупки знаменитых на весь аэрофлот семечек. Обязательные процедуры после взлета завершены, навигационный комплекс запрограммирован, а значит можно включить автопилот. Но предчувствия меня не обманули. Уж больно хороша погода, спокоен воздух и завтрак ожидается только после набора эшелона.
- Командир! Ну совсем немного, до эшелона. - Это штурман, в душе пилот, Дима. В принципе, передача управления не пилоту, серьезнейшее нарушение. Достаточное количество летных происшествий произошло по этой причине, были и страшные катастрофы. Но из песни, пусть даже хреновой, слова не выкинешь. Давали порулить, давали... Честно говоря, я решился кое-что рассказать о летной жизни не из желания покрасоваться, нет. Сейчас стало модно испражняться на публике. Любой канал на ТВ забит известными и не очень, личностями, с упоением трясущими своим грязным бельем. Это похоже на то, как выпивающие в компании недалекие гуманоиды, на определенном этапе затуманивания мозгов начинают страстно жаждать потрясти собутыльников какой-то невероятной личной тайной. Наверное это желание придать себе вселенской значимости. Зачем это делаю я? Просто я рассказываю своим взрослым детям и внукам о том времени, что пережил. Будет ли это читать кто-то еще зависит только от них.
Летать хотят все, ну или почти все. Особенно в авиации. Не каждый вытянул счастливый билет. Кто-то не прошел по конкурсу, кто-то по иным причинам. Тем сильнее тянет попробовать, когда сидишь в кабине, а до штурвала рукой подать, но ты не пилот. В те времена стать пилотом из других категорий летного состава было практически невозможно. Это много позже, когда пришли времена новых технологий, и такие профессии как бортинженер, штурман, радист упразднились, в пилоты потянулись многие из отпавших профессий. У кого-то получилось, а кто-то наломал дров.
Ту-154 в установившемся полете очень легок в управлении. Требуются совсем легкие и мало амплитудные движения для сохранения заданной траектории. В целом, ничего сложного. Дима прекрасно это умеет. Тем не менее это очень серьезный самолет, поэтому я разрешаю ему порулить только на тех этапах полета где я могу гарантированно обеспечить безопасность. Это набор высоты или снижение в диапазоне высот от 3000 метров до 7000. Ниже 3000 идет довольно интенсивная работа в зоне аэропорта, а выше 7000 существенно меняются характеристики управляемости самолета в зависимости от скорости полета. Там шутить нельзя.
Ну уговорил, но так, чтобы мне не пришлось услышать: «Что там за мудак за штурвалом?» - от проводничек. Они первые чувствуют косяки в пилотировании, поскольку в данный момент на кухне готовят нам еду. - Обижаешь, командир. - Дима пытается делать соответствующее лицо. Это ему плохо удается, он уже весь в предвкушении предстоящих десяти минут счастья. Я в течении этого процесса, весь во внимании. Как заметил Саша, ну чисто его кот, когда готовится атаковать его зазевавшуюся младшую дочь. Наш инженер умнейший человек и классный спец. Мы с ним успешно преодолели многие трудности и его знания позволили нам позднее ,пройти по тонкой грани отделяющей от больших проблем, когда летали на Ил-76. Об этом позже, если первая часть будет одобрена аудитоией.
Приступили к снижению в Кустанай. Погода прекрасная. В кабине возникает бригадирша проводников со студенткой. Так мы зовем девчонок, которых набирают на летний период когда много полетов и не хватает штатного персонала. - Как там температура? - Очко! – автоматически выдает Валера, он только принял свежие данные. - Ноль, что ли? - Удивляется студентка, - лето вроде? Все, включая бригадиршу, поворачиваются на голос, секунда тишины и хохот. Студентка вся в непонятках. - Лапочка, очко это 21, но ход ваших мыслей нам понятен. - серьезно говорит Дима. - Не слушай их, они тебе еще и не такого наговорят. - бригадирша утешает подопечную, сдерживая смех.
Полоса в Кустанае специфическая. Профиль на одном торце имеет ярко выраженную кривизну. Зона приземления плавно возносится своей основной частью с последующим довольно ощутимым уклоном. Поэтому посадка с этого курса требует большой точности в выполнении. Если допустить перелет, то либо ткнешь аппарат в верхнюю точку горба, либо миновав его, будешь свистеть над его покатой частью, не касаясь бетона и страстно желая скорейшего касания земной тверди, ибо полоса не бесконечна. И то и другое есть нехорошо. В первом случае можно учинить перегрузку, причем весьма существенную, а во втором придется использовать реверс до полной остановки, и это не худший вариант. Худший я имел счастье наблюдать воочию.
Я тогда летал на Ан-24 в славном Чимкентском авиаотряде. У нас был рейс на Свердловск с посадкой в Кустанае. Час стоянки мы использовали для перекуса в местном буфете, располагавшемся прямо в АДП. Это был изумительный буфет! Таких вкусных котлет и сметаны редко где можно было отведать. Да и не мудрено. На аэродроме базировался поисковый космический отряд Ан-12 и эскадрилья Ту-16. Так что было перед кем держать марку. В тот день у бомберов были плановые полеты. В такие дни радиосвязь велась на военной частоте, 1й кнопке, как мы ее называли. В ожидании пассажиров мы сидели в кабине и слушали бесплатный радио спектакль. Наш борт стоял носом к ВПП, аккурат метрах в 200 от торца с приснопамятным бугром. Вот на заходе показался Ту-16. Красивая машина надо отметить! По мере приближения к полосе руководитель полетов усиливает свою радиоактивность, что по моему мнению, только мешает пилоту. Ну посудите сами! Вы сосредоточенно пилотируете огромную машину, а у вас над ухом зудят: «прибери, подтяни, ниже пошел...» И вот, в самый ответственный момент случается этот самый перелет. Самолет минует пуп земли буквально на нескольких сантиметрах и, пролетев пол полосы, приземляется. Распускается тормозной парашют. Ловлю себя на мысли, что жму на воображаемые тормоза. Колеса бомбера исторгают дым, но чудеса на этом свете явление редкое. Под трехэтажный мат РП самолет выкатывается на концевую полосу безопасности. Когда пыль рассеивается нашим взорам открывается стоящий метрах в 300 за полосой лайнер и несущиеся к нему пожарные машины и скорая. Все завершилось благополучно, все целы, пожара нет , ну а снесенные покрышки не в счет.
Да, расчет на посадку и приземление сразу показывают уровень пилота. Это сейчас, когда автоматическая посадка повсеместно вытеснила ручное пилотирование, можно заблуждаться насчет мастерства экипажа. Самолет стабильно приземлится там где положено, и никаких тебе перелетов или перегрузок. Но это меня не радует, мастерство заменяет бездушный автомат. Самое страшное многие пилоты ступают на этот легкий, но очень коварный путь. Автоматика имеет свойство отказывать в самый неподходящий момент. И тогда мы видим результаты прогресса, полсотни сгоревших на глазах всего аэропорта. А самолет то был практически исправен. Можете сказать, - Легко судить со стороны! - Ну нет, имею право. Да и вообще. В авиации принято докапываться до сути, иначе грош цена таким пилотам, что хотят учиться на своих ошибках. Это в авиации не прокатывает. Опыт это работа над чужими ошибками во избежании собственных.
На данном фоне вспомнился эпизод: штурманская комната в аэропорту Домодедово. Уютная, как впрочем все такие помещения во времена СССР. Длинный стол. Под стеклом схемы аэродромов. На стене огромная обзорная карта СССР с основными маршрутами. Обстановка рабочая. Зачастую здесь можно встретиться с коллегами из самых разных уголков страны или однокашниками по училищу, поделиться новостями или услышать свежий анекдот. Вдруг народ настораживается. В дверях возникает обладатель широких лычек с явно выраженной инспекторской рожей. Честно сказать, не очень в аэрофлоте жаловали всяческих проверяющих и инспекторов. Толку от них чуть, а неприятностей они могут доставить будь здоров. Все дело в необъяснимой особенности высоких должностей. Их обладатели, как правило, никудышные летчики. На почве этого у них развивается тяга компенсировать это путем заумных теоретических измышлений. Рядовой опытный пилот никогда не будет стремиться доказать свое мастерство кому либо. В этом нет никакой надобности. Аэрофлот это большая деревня, где все о всех знают. К чему это я, а вот: Инспектор, видимо, был из министерства. Местные нам были известны, и были вполне своими, из настоящих пилотов с заслуженной репутацией. Оглядев присутствующих, поздоровался и двинулся к сидевшему за столом экипажу. Штурман что-то высчитывал на линейке, а командир со вторым с интересом за ним наблюдали. Возраст и манера держаться выдавали в командире матерого пилотягу. Второй пилот молодой, с академическим значком, щеголеватая фуражка, явно изготовлена в Питере. Субординация в авиации всегда соблюдалась строго. Командир назвал себя и представил экипаж. Инспектор тоже исполнил правила протокола, из чего присутствующие уяснили, что имеют счастье общаться с инспектором летно-методического отдела МГА. Далее прямая речь:
- Думаю, командир, вы в курсе, что на занятиях по подготовке к полетам в весенне-летний период вы должны были обратить особое внимание на пилотирование в условиях сдвига ветра? - Конечно - Тогда вопрос: вы на глиссаде, ветер по носу встречный 8м/с стихает до 2м/с-где произойдет приземление? - В зоне приземления, у широкой полосы - Вы хорошо подумали? - А что тут думать? - А если ветер усилится до 15м/с-где произойдет приземление? - В зоне приземления, у широкой полосы - Что то вы плохо думаете - Это с чего? - А с того, что при усилении ветра самолет не долетит, а при ослаблении перелетит зону приземлений, это же очевидно!
Командир твердеет лицом и слегка повысив голос: «Самолет приземлится в зоне приземления у широкой полосы при любых условиях, иначе на х..я я сижу за штурвалом, если самолет будет садиться где ему захочется?!» Аудитория с восторгом взирает на командира, и тут происходит невероятное. Инспектор осознав, что неверно сформулировав вопрос, он на глазах честного народа только что внес себя в копилку авиационного фольклора, мастерски изворачивается: «Вот, учитесь, молодежь!». Народ оценил самокритику и все остались довольны.
В Кустанае у нас час стоянки. Дозаправка и досадка пассажиров до Москвы. Вот это и есть самое приятное, в смысле пассажиров. Тут стоит пояснить. В стране полным ходом идет бардак именуемый перестройкой. Все рвутся в капитализм. Кооперативы, частная инициатива. То, что раньше называлось спекуляцией, обрело благостное название: предпринимательство. В авиации это проявляется в виде сумок набитых сникерсами, костюмами Абибас, кроссовками и прочим ширпотребом. Все это доставляется из различных уголков Союза, благо география наших полетов широка. Отдельной статьей дохода являются «зайцы». В принципе, «зайцы» были всегда. В Союзе существовало странное и загадочное явление. Купить билет в кассе Аэрофлота было нереально. Малочисленные, счастливчики кому это удалось, не в счет. При этом самолеты летали загруженные далеко не полностью. Ларчик открывался просто. Отстояв циклопическую очередь, потенциальный пассажир ставился перед печальным фактом, что билеты на его рейс вот только как иссякли. Думаю нет нужды объяснять это людям захватившим славное прошлое. Вопрос решался просто, червонец в паспорте сверх стоимости билета. Но истинные зайцы это те, у кого билетов в принципе нет. Самая распространенная разновидность, – служебники. Это непосредственно работающие в аэрофлоте. Пропуском на борт являлась форма , и « стеклянный» билет. О деньгах речь тут никогда не шла. А вот на Кавказе и на благодатном юге нашей родины это дело было поставлено с размахом.
Однажды, еще в восьмидесятых, я по какой то надобности заглянул на стоящий рядом грузинский борт. В переднем вестибюле мое внимание привлекла аккуратная стопка каких-то загадочных дощечек. «У вас дефицит дров?» - попытался пошутить я. Бортинженер, без тени раздражения взял верхнюю дощечку и аккуратно уложил ее между креслами. Получилась славная скамеечка. «Гениально» - только и смог я вымолвить. «А то!» - гордо изрек инженер. - А как с перевозками и инспекцией? - Вах, кушать-то все хотят! И это у них практиковалось всегда. Теперь это пришло и к нам, несколько в ином виде.
Веселая тетка из службы перевозок радостно оповестила: «Двадцать ушастых, потянете?» - Обижаешь! Валера, обеспечь формальности. Процедура проста как домкрат. Оформляется два пакета документов. В одном фактическое количество народа, это если в аэропорту прибытия будет проверка по головам. Во втором для отчета, там на количество зайцев меньше. Пассажиры вышли, бумаги уничтожаются, занавес. Эта статья дохода просуществовала пока единый аэрофлот не развалился на суверенные авиакомпании. Летим дальше. Валера огласил доход, весьма неплохо. Ладно, все же основная наша задача это безопасная доставка людей из пункта А в пункт В. Вот мы на ней и сосредоточимся! На подходе к Москве обнаруживается, что Домодедово закрылось грозой. Контроль Москвы рекомендует переговорить с подходом Внуково. Выхожу на диспетчера Внуково. Вот чем славятся диспетчера Столицы, так это своим профессионализмом. Они уже утрясли вопрос с Домодедово. Вариант шикарный. Ночуем во Внуково, утром нам подвозят пассажиров из Домодедово и мы летим в обратку. Изящно! Никаких лишних перелетов, да и до города ближе добираться за хлебом насущным, который в Москве более изобильный чем в изрядно обнищавшей Алма-Ате. Но мечты разбились о суровую действительность - в Москве переворот. Народ свергает Чука вместе с Геком, уже есть жертвы. В профилактории народ не отходит от телевизора, а там.... Но это уже другая история.
Времена дефицита цитрусовых. Лечу в самолёте Ту-134 из Ленинграда домой. Самолет идёт на взлет, и вдруг мужчина, сидящий за мной, легко похлопывая меня по плечу, говорит: "Девушка, возьмите, пожалуйста!" - и протягивает мне апельсин. "Спасибо, у меня есть!" - гордо ему отвечаю. "Так это же ваш! Вон, под креслом рассыпались!". Оставшееся время для набора высоты, я провела под креслом, собирая апельсины и поскуливая от смеха...
Вспомнил случай. Летал у нас один пилот, который в молодости пилотировал Як-40. Самолётик, кто в курсе, чрезвычайно маленький, фиг развернёшься, если ты 180 см и выше! И, как по иронии, поставили к ним в стюардессы (а экипажи тогда ещё были закреплённые) девицу, весьма так сказать, крупненькую, размерчика size+. Дело было в Белоруссии, и говор у девушки был очень характерный, сельский. С обильным вкраплением украинских и белорусских словечек. Но самое главное - непосредственную и прямую, до смеха! Типа Фроси Бурлаковой. Как она прошла медкомиссию, и как её взяли в УТО на первоначальное переучивание, никто вопроса не задавал. Ибо всем было очевидно. Папа у неё был председателем колхоза в той области, о которой идёт речь. Он всех нужных начальников на выходные пригласил к себе в деревню "в баню", попарились, попили качественного самогончика, да ещё в дорогу каждый получил в подарок "продуктовый набор", сальце, мясце и т.д. И вопрос был решен. И вот она прошла теоретическую подготовку, стажёрские полёты, контрольный. Получила допуск. И начала чудить!
1. Для начала скрутила солдатика-дембеля. Тот ехал домой, весь разукрашенный, как клоун! Самодельные погоны, на груди "иконостас" из всех возможных военных значков, аксельбанты неуставные, отглаженные сапоги и т.д. Что ей сразу не понравилось. К тому же он был сильно подшофе, развалился в кресле, начал хамить соседям. Ну, она, недолго думая, хватает его в охапку, приподнимает так, что он только ножками задрыгал, подносит к трапу-двери в задней части (помните?!) и спускает его на пятой точке вниз. Командир ей говорит: - Валя! Надо же было милицию вызвать или военный патруль! = Вот ишшо! Буду я с ним валандацца!
2. Подъезжает машина с почтой. А тогда почту принимали тоже бортпроводники. И, не доезжая метров 10 до самолёта, заглохла. И наглухо встала. Валя подходит к кабине: - Шшо расселися? Грузчику - марш на кузов подавать пошту! Водителю - а ты бяги за тягачом, я тя ташшить отсюда буду, што-ле! Потом быстренько перенесла эти мешки с почтой, побросала их в багажник, расписалась в ведомости и заходит в кабину. - Валя, ты хоть попросила бы помочь! - Та там всяго десять мехов! (Мех - это мешок по-белорусски.) После этого она получила подпольную кличку "Валя-мех".
3. Инструктаж по технике безопасности в Як-40 проводился голосом! Без микрофонов и СГУ. И надо сказать, что при этом выглядела наша Валя весьма убедительно, уперевшись головой в потолок и заслонив собой весь проход! И вот проводит она очередной инструктаж. А время по расписанию уже подходит, и экипаж начинает запуск двигателей. Она в кабину и громко кричит: - Падаждитя! И уходит обратно в салон. Командир в замешательстве, что такое?! Ну ... мало ли что... на всякий случай: - Прекратить запуск! Бортмеханик выбегает к ней, спрашивает в чём дело?! - Та я им ешшо не усё рассказала! А вы шумитя! Механик, согнувшись от смеха, возвращается в кабину, рассказывает. Начинается дикий ржач!
Бывший Уральск. Жара, как всегда. Стоят несколько Ан-24, готовятся к запускам. Возле полосы, которая рядом, лежит, как обычно стадо верблюдов, дремлет. Вдруг один подскочил, наверное, приснилось чего и поплелся к полосе. Кто-то в эфир: "Руление! Борт ...., разрешите пересечь полосу!" Диспетчер: "А, что, кто?" (затем увидел верблюда) "Это - Руление. Борт ..., полосу пересечь - разрешаю!" "Борт..., понял, пересекаю!" Верблюд медленно переполз через полосу и плюхнулся с другой стороны, досыпать, наверное. Находящиеся на связи долго хохотали в эфир.
В 1987 году после 1 курса КВЛУГА нас призвали в ряды Советской армии. После дембеля вернулся, и на первой ВЛЭК доктор задаёт вопрос: "Употребление алкоголя?". Думаю, если скажу "не употребляю", подумает - врун, мол, после армии и не пьёт! Если же скажу "употребляю", подумает - алкаш, что в лётном училище, мягко сказать, не приветствовалось. Доктор, видя мои затруднения с выдачей правдивого ответа, в медкнижке сделала запись: "Пьёт мало, но часто".
После передислокации столицы Казахстана из Алма-Аты в Астану в службу движения пришли представители КНБ (тот же КГБ, но на несколько порядков ниже в профессиональном и интеллектуальном смысле). Задают вопрос: "Почему в районе, где строится правительственный объект, низко летают самолёты?". Ответ: "В том районе у нас находится район 4-го разворота". После многозначительного молчания представители сказали, как отрубили: "Много! Хватит и 3-х разворотов!". Немая сцена.
Летит как-то Ил-76 со своим экипажем на борту... На заходе по команде КВС начинают выпускать шасси, но колёсики не вываливаются. Гасят скорость для аварийного выпуска, и по команде борттехник по АДО бежит дёргать ручку аварийного выпуска шасси. Дёргает, но колёсики опять не вываливаются. Пошёл дёргать бортинженер, смотрит - а ручка аварийного выпуска шасси на месте, но ручка выброса аварийного плота сдёрнута (на Ил-76 они находятся рядом, в метре друг от друга). Оказывается, дядя АДОшник их перепутал... В это время семиместный плот плавно парашютировал в местные окрестности. Потом, конечно, было всё правильно дёрнуто - колёса вывалились и самолёт успешно приземлился. Но плотик и крышка его отсека, облетев (слава богу) конструкцию Ил-76, так где-то и приватизировались местным населением... P.S. Торопиться не надо!
БОЛЬ ГДЕ? На тему опечаток вспомнил забавный случай, происшедший в ГосНИИИ ВМ МО РФ, где я служил м.н.с.-ом. Исследовали влияние нового препарата на состояние лётчика в полёте. По итогам работы составили отчёт, в котором, в частности, было сказано, что на такой-то высоте, при таком-то маневре у лётчика возникла боль в ухе. Традиционно, доклады в компьютер заносит лаборантка, затем всё распечатывается, правится, сшивается и отправляется дальше. Уж не знаю, где оплошали, но 1-2 ляпа всегда закрадываются, особенно. если учесть, что толщина отчета 2,5-3 см, всё происходит, опять же традиционно, в жуткой спешке, под конец года, когда приходится работать даже в пятницу! Выпить удаётся только после работы и даже не каждый день! В общем, через некоторое время приходит ответ из ГВМУ, где сказано, что мы, конечно, всё понимаем, мол, боль у лётчика возникает, но вы, всё-таки, используйте специальную терминологию, есть же латынь в конце концов, и всё в том же духе. Все в полном недоумении, перечитывают указанный раздел с пристрастием и только тогда понимают всю трагикомичность ситуации. Уж не знаю, о чём на самом деле думала лаборантка, когда перепечатывала отчет, но её до сих пор подкалывают по этому поводу и, думаю, ещё долго будут ей это вспоминать. Дело в том, что набирая текст "боль в ухе", она переставила местами буквы, и боль стала возникать совсем в другом месте. Вот такие бывают опечатки. После этого один парнишка в отделе стал собирать опечатки и казусы из отчетов; насколько я знаю, у него накопился приличный список.
Дело было в 80-е годы. Ан-2 Шахтинского ОАО химичит в Ростовской области. Не знаю, как там вышло, но капотнули они. Естественно, всё хвостовое оперение вдрабадан. Что делать? Посылают дежурную машину (тогда обязательно в распоряжении экипажа круглосуточно была дежурная машина от колхоза) в Шахты с техником и парой человек колхозников. Там подъезжают к самолетной свалке сзади порта и втихаря отпиливают всё хвостовое оперение от списанного фюзеляжа подходящего цвета (тогда на химии все самолеты красились одинаково в песочный цвет). Грузят всё это дело на машину и вперёд. Естественно, их мент на первом же посту тормозит. Ошалевший спрашивает: "Чё везете?". На что водила невозмутимо отвечает: "Не видите, что ли? Запчасти к самолёту. Тормозить нельзя. Простой самолёта дорого стоит". Мент озадаченный их отпускает. В колхозе местные умельцы этот хвост благополучно приклёпывают к самолёту, и экипаж продолжает работать. И работает самолет ещё полгода с разными экипажами в разных колхозах. Через пол года летит этот аэроплан в Винницу на завод на капитальный ремонт. Принимающий инженер подходит и очень долго не может понять. Почему на фюзеляже написан один заводской номер (мелкими такими цифирьками и буквами. Писали тогда на Ан-2 в нескольких местах - не путать в регистрационным номером), а на хвостовом оперении другой. Вот тогда всё и выяснилось. Ну, конечно, экипажу талоны долой, но с лётной работы не сняли. Ещё случай из того же места и времени. Было у нас 2 КВС - женщины. Одна такая вся интеллигентная В юбочке на вылет приходила, ну и прочее (в санзвене работала). А вторая баба ещё та, любого мужика матом и самогоном за пояс могла заткнуть. Работала на химии, в общем, наш человек. Так вот про первую. Тормознула она неудачно на пробеге и полностью скапотировала. Идёт большой разбор полётов. Весь отряд в сборе. А отряд тогда в Шахтах был будь здоров (второй по величине среди химиков после Краснодарского). Правда, бабы этой на разборе нет. Где-то летает. Командир ОАО читает как обычно обстоятельства происшествия. Все такие серьезные сидят, слушают (конечно, ЧП всё-таки). И вот КомОАО без паузы и перехода: "И совершила полный капот. И в это время второй пилот увидел, какого цвета трусики у его командира". Весь зал сполз под кресла. Ещё про ВЛЭК. В Ростове был хирург. Очень уж он любил проверять наличие геморроя у лётчиков и стюардесс. Вот картина. Толпа народу перед его кабинетом. Все хохмят, подначивают друг друга. Заходит, потом выходит вся пунцовая молодая стюардесса (может, даже абитуриентка какая, кто знает). Один приколист интересуется у неё: "Ну, как проверка?". Ответ: "Да нам-то это в привычку, а на тебя вот посмотрим, когда выйдешь". Мужик под общий хохот быстро ретировался.
В Якутске (Тюмени?) Ан-12 зимой на стоянке. Чтобы было потеплее в кабине, технари включили электрическую печку. Случайно на неё упала банка шпрот, масло вытекло на спираль, поднялся сильный дым. Все выбежали на улицу. С башни (вышки) заметили дымящийся самолет и выбегающих людей, ну и вызвали пожарку. Пожарные сходу прорубили в борту самолета дыру 1м х 1м и давай там всё поливать. В общем загубили совсем исправный самолёт. Их спросили: "Зачем?". Они ответили: "На борту самолёта написано:"Рубить здесь!". По-русски и по-английски, как раз вне силовых балок, имея ввиду чтобы вытащить из корпуса самолёта чудом спасшихся людей.
Рассказал ветеран завода №30 такую историю про спирт. Дело было в глубоко застольные времена, когда аэродром на Ходынке ещё вовсю работал по своему прямому назначению. На заводе была своя авиационно-транспортная эскадрилья для прямой связи с Луховицами и другими частями нашей необъятной Родины. Летала она на Ил-14, которые завод и делал. И вот как-то из бачков противообледенительной системы начал пропадать спирт. Экипаж утром приходит - машина опечатана везде, где нужно, всё чин-чинарём, а при проверке - спирта нет. Ясно было, что это дело технарей, но вот как это происходило, не могли понять. А они что делали - перед закрытием кабины кто-нибудь незаметно включал тумблер омовения винтов и лобового стекла. Но поскольку борт был обесточен, то ничего не происходило. После этого экипаж закрывал самолёт и опечатывал дверь и спиртбачок и спокойно уезжал по домам. После этого к самолёту подгоняли АПА и давали на борт 27В. При этом люди с вёдрами стояли под винтами и собирали живительную влагу. На следующее утро нужно было вовремя переключить тумблер в исходное положение, пока не обнаружили пропажу спирта. Продолжалось правда всё это недолго. Видимо, кто-то по пьяни болтанул языком. И командиры экипажей перед закрытием самолёта стали проверять тот тумблер.
Ночь, 2-е мая. Ту-95. Барражирование у китайской границы. Второй пилот обращается к КВСу: - Командир, я вздремну немного, вчера вообще не спали... Командир: - Давай. Проходит час. Командир ловит себя на мысли, что сам "медленно моргнул". Далее: Командир: - Штурман, штурман, штурман, едрить твою дивизию! Штурман: (голос спросонья) Слушаю командир. - Мы где? - В воздухе, командир! - Я, бля, знаю что в воздухе. Курс какой?! - Ленинский у нас курс, командир!
Внуково. Заходит на посадку Ил-18, в те годы флагман "Аэрофлота". Не самолёт, а просто лайнер. Командир - старый воздушный волк, всё повидал уже на своем веку, а второй пилот - молодой, только что переучился, один из первых рейсов. И тут в кабине что-то как загудит! Второй пилот сразу задёргался: "Что, что такое?". Командир отвечает: "КОГДА БОЛЬШОЙ КОРАБЛЬ ЗАХОДИТ В ПОРТ, ОН ВСЕГДА ГУДËТ". Все дружно посмеялись... и без шасси сели.
Канск "Растущий", прилетел Ан-12, зарулил на стоянку перелетающих, экипаж поплёлся на КДП, в самолёте только техник по АДО, мужик здоровый, лет под 40. Со стоянки 3-ей эскадрильи идёт группа вчерашних курсантов - теперь лейтенантов, набирающихся опыта на Су-15ТМ. Подходят к Ан-12 и начинают сравнивать его с Сушкой. Мол, бочку не делает, а петлю Нестерова тем более и т.п. Всё это говорится громко, чтобы экипаж Ан-12 это услышал из юных уст лейтенантов-истребителей. Минут через пять из проёма двери выходит техник по АДО, садится на трап, закуривает и выдаёт следующее: "Сынки, пиздуйте, куда шли, ЭТОТ САМОЛЁТ ДЕЛАЕТ ДЕНЬГИ".
Случилось это во время одного из тренировочных полётов 402-го вертолётного полка, дислоцированного в 80-ых годах в Амурской области. Полёт совершался ночью, вертолеты летели "колбасой" - кабина каждого последующего - на уровне колес предыдущего. Естественно, видимость низкая, пилоты в напряжении, с колёс впереди летящего не спускают глаз, отвлекаться может только ведущий. Ну, летят они так, ведущий за высотой не очень следит, тем более местность внизу холмистая, потихонечку спускается. Ну, а поскольку все остальные держат курс на колесо, наступает момент, когда ведущий обнаруживает, что последний вертолёт только что не катится по земле. Ну, он по рации передает, типа: "Номер 15, наберите высоту". Лётчик на сообщение не реагирует, он весь внимание, первым соображает механик, что "Номер 15" - это они. Докричаться до лётчика невозможно, и тогда - вот она, русская смекалка - механик ВЫПРЫГИВАЕТ, обегает вертолёт и гаечным ключом СТУЧИТСЯ в окно и руками машет, мол, поднимайся. А теперь представьте себе чувства ЛёТЧИКА. Он же ЛЕТИТ высоко над землёй, и вдруг перед ним появляется ЕГО МЕХАНИК и стучит в стекло...
РАИСЫ* Встречаем заруливающий на семнадцатую стоянку Ту-154. Подъехал трап. Первым, как всегда, выходит экипаж. Следом за экипажем по трапу начинают спускаться первые пассажиры, а именно, группа толстых и важных людей в тёмных пальто в каракулевыми воротниками, дорогих шляпах и шапках, с портфелями и "дипломатами". Всё ясно - делегация, "раисы", прилетели в Ташкент из Самарканда или Ургенча на какую-нибудь партийную конференцию. Большинство спустилось без приключений, а последний несколько замешкался наверху и начал спускаться по пустому трапу уже один. А надо отметить, что эта публика под ноги смотреть в общем-то не привыкла, каждый полагает себя пупом земли, и это их окружающим вроде как положено опустить глаза долу в их присутствии... Ну, вот и этот, задрав нос и надув щёки для пущей важности, делает шаг, спотыкается на первой же ступеньке и... Его продвижение вниз для меня, стоящего сбоку от трапа, выглядит так: голова-ноги-голова-ноги-голова-ноги. Приземляется на бетон в конце пути прямо на лысину, следом выкатывается шапка. Садится на задницу, хватается, обеими руками за голову, начинает раскачиваться и стонать: "Ой-бой!" Его соратники, сгрудившиеся в небольшую отару, наблюдают этот экстравагантный спуск и его не слишком благополучное завершение с ужасом и почти священным трепетом - похоже, среди них он самый большой начальник. При этом никому даже и в голову не приходит броситься на помощь. Все застыли в позах, выражающих крайнее опупение. Между тем, с соседней стоянки начинает выруливать другая "тушка" и, разворачиваясь, поддаёт газу, дунув прямо в направлении этой "скульптурной группы". С голов "раисов" слетают шляпы и шапки и начинают и катиться наискосок через рулёжку, в сторону покрытой травой и кустарником полосы земли между перроном и ВПП. Стадо тут же забывает про пострадавшего, синхронно разворачивается и бросается в погоню за сбежавшими головными уборами. Сцена достойная Феллини: впереди вприпрыжку катятся шляпы и шапки, за ними, пыхтя, отдуваясь и обнимая портфели, галопом несутся пузатые лысые "раисы". Следом бежит дежурная по посадке, размахивая руками и что-то крича. Её криков не слышно из за рёва движков. От трапа следом за своей шапкой на четвереньках ползёт тот самый пострадавший. Ну, и для полноты картины, немного за кадром - на подгибающихся от хохота коленях, держась за животы, корчатся в судорогах "зрители" - два технаря, траповщик и водитель автобуса... ------------------------------------------------ *Раис - В Узбекистане "большой начальник" в те годы, чаще всего, партийно-хозяйственный функционер
Был такой случай в бытность моей работы на перроне в ростовской АТБ* на оперативке. Старики рассказывали... Приехали как-то телевизионщики снимать сюжет о работе авиатехников. А вся смена на самолётах, работы невпроворот. Паренёк подходит к начальнику смены и говорит: - Нам бы интервью взять у работника отвёртки и пассатижей, прямо сейчас! Тот отвечает: - Да нету никого, все заняты! Тут ему последовал звонок от вышестоящего начальства с указанием посодействовать и помочь в данном вопросе. Делать нечего, и тут начальник смены вспомнил, что два ветерана на малой Тушке фильтра меняют! Ну, он в запарке и направил туда страждущих. А, надо заметить, ветераны те были люди ушлые в области авиации, до сих пор в Ростове о них байки ходят. Подходят журналисты к самолёту, а дядя по прозвищу "Вольдемар" ведро на Д-30** снизу подвесил и фильтр отвёрткой выковыривает. Второй стоит рядом и традиционно даёт Вольдемару добрые советы. Один журналист поднялся по стремянке на пару ступенек с микрофоном в руке и пытается задать вопрос: - Скажите, а что самое главное в работе авиатехников? Тут фильтр падает в ведро, порыв ветра подхватывает энное количество остатков керосина и окатывает незадачливого "акулу пера" с головы до ног! Резюме дяди Вольдемара: - Главное, сынок, вовремя съебаться! ------------------------------------- *АТБ - Авиационно-техническая база **Д-30 - Турбовентиляторный авиационный двигатель
Як-40. Полный салон вахтовиков, соответственно, бортпроводника нет. Куда летят - не помню. Да и не суть. Снижаемся с эшелона. Машина ведёт себя неадекватно. Всё проверили - в норме. Тут КВСа осеняет: "Василич (бортмеханик), сходи-ка в салон, глянь, что там эти братки творят". Василич выходит и видит: Мать моя! Да почти все сорок рыл сгрудились в багажном отсеке и курят. - Мужики! Курите лучше каждый на своём месте, мать вашу, если вам жить хочется!
Зимой 1981-1982 было жуть как холодно. Даже в валенках. «Здесь на зуб зуб не попадал, не грела телогреечка».
В ту зиму я служил техником самолета в полку истребителей-перехватчиков ПВО. Наш аэродром располагался рядом с Йошкар-Олой. Су-15 стояли в открытых капонирах. Летом это не так и плохо. Трава вокруг, птички всякие. А зимой совсем иначе. Зимой холодно. И снег. Порой самолет заносило по самые плоскости. Я с механиком Подурашкой, бывало, до вечера разгребал заносы.
В тот день, после ночных полетов, мы выполняли регламентные работы. Я проверил все агрегаты, подкрутил, что требовалось. Заправил системы жидкостями и газами. Постучал по колесам и пошел отогреваться в технический домик нашей эскадрильи. Но стартех думал иначе. Простым и доходчивым матом он объяснил, как по времени, в соответствии с регламентом, следует правильно выполнять техническое обслуживание самолета. И я поплелся обратно в свой капонир.
Было не просто холодно, а очень холодно. И ветер, от которого даже спрятаться негде. Побегал я вокруг самолета. Попрыгал. И тут меня озарила гениальная идея! Собрал я все брезентовые чехлы, засунул в форсажную камеру и сам внутрь залез. Завесил сопло изнутри брезентом и сразу понял, насколько это хорошее решение. У двигателя Р13Ф-300 форсажная камера имеет диаметр миллиметров восемьсот и длину метра два. Почти как капсульный отель. Я даже фонарик притащил. Вот с этого фонарика все и началось.
Решил я обустроиться поудобнее. Начал крутиться, моститься пока не выронил фонарь. Да так неудачно, что пришлось почти вдвое складываться, чтобы его достать. Это только кажется, что камера большая, а в зимней куртке и ватных штанах не очень-то удаются акробатические этюды в ограниченном пространстве. Изогнулся я замысловато, потянулся за фонарем, а сам посмотрел на турбину. Туда, куда фонарик светил. И обомлел! На одной из лопаток отсутствовала часть пера! Чтобы понять какие проблемы создает обрыв лопатки, не нужно быть авиационным инженером. При работе турбина делает 30 000 оборотов в минуту. Малейший дисбаланс способен разнести на куски весь двигатель, а вместе с ним и самолет!Я ошалело таращился на турбину. Невероятно! Невозможно! Аж в пот бросило! Как вообще летчик смог посадить самолет накануне? И тут до меня дошло, что вчера вечером летчик-то ни слова не сказал о проблемах с двигателем. Замечаний по работе самолета не было! А значит... это не обрыв лопатки, а... тень, например, от трубопроводов форсажной камеры!!! Мне даже смешно стало. Это же надо было так обмануться! Хорошо, что не стал паниковать. Не побежал к стартеху. Подняли бы на смех. Кадровые и так недолюбливают студентов-«пинжаков». А тут такой случай. И не разгибаясь я потянулся за фонарем. В форсажной камере много всякого понатыкано и даже вплотную прижавшись к завихрителям, прикрывающим форсунки, до турбины далековато. Не менее метра, а то и полтора. Фонарик лежал намного ближе. Я аккуратно просунул руку, кончиками пальцев ухватил за корпус. Световое пятно качнулось... А тень на лопатке турбины не сдвинулась! Вообще! Я менял положение фонаря, угол обзора, направление освещения. Бесполезно. Стало понятно, что это не тень. Часть лопатки отсутствовала! Кусок, размером с монету 5 копеек. И то, что летчик не высказал замечаний мне тоже стало ясно. Разрушена была лопатка, установленная на неподвижной части турбины – спрямляющем аппарате. Это не так страшно как на вращающемся венце, но кто знает, что послужило причиной ее разрушения. Я лег на чехол. Выключил фонарь. И задумался. Обнаружить обрыв лопатки! Предотвратить разрушение двигателя. А может и всего самолета! Спасти жизнь летчика! А может и не его одного! Да за такое орден могут дать! Вон, полковник Датиашвили посадил Су-15 на пахоту, так ему орден Красной Звезды вручили. Я еще раз изогнулся, выставил фонарик и снова, хоть и с трудом, обнаружил дефект. Ошибка исключалась. Снаружи гудел ветер, а я сидел в форсажной камере и мечтал. Ну, положим, на орден мой поступок не тянет. Это Датиашвили действительно рисковал. Ему приказывали прыгать, когда шасси не выпускалось. А он посадил самолет на брюхо. А я, что, - предотвратил аварию и все. Не, больше медали, наверное, не дадут. Ну, может письмо благодарственное родителям напишут. Я снова попытался найти дефект лопатки. Самое поразительное, что обнаружить его можно было только в очень узком секторе наблюдения и освещения. Иначе – никак. Элементы двигателя затеняли лопатку полностью при попытке увидеть ее под другим углом. Я уселся на чехлы, размышляя над тем, кому доложить – стартеху или сразу инженеру эскадрильи. Но мысли плавно переключились на другое: "А еще об этом случае конечно же расскажут в информационном бюллетене авиационных происшествий. Всем авиационным техникам страны. Знакомые сокурсники удивятся и обрадуются, услышав мою фамилию. Вон наш Паша Безуглый заснул с устатку на рулежке, так про него в бюллетене написали. А тут техник предотвратил аварию. Про такое точно напишут! Непременно!"
Стартех сидел в техническом домике и заполнял ведомости на списание спирта. Он было дернулся снова послать меня, но я выстрелил первым. - У меня обрыв лопатки! Если бы я из шапки достал крокодила, стартех удивился бы меньше. - Сэр, Вы говорите неправду! – сказал он одним емким словом на армейском языке. Я не стал вступать в диспут, а предложил оценить проблему на пленэре.
Минут десять стартех корячился внутри форсажной камеры, сопровождая матерные выражения версиями, которые я уже отмел ранее. В конце-концов пришлось и мне залезать в двигатель, чтобы настроить нужную точку зрения и освещения.Прилично измятые мы вылезли из форсажной трубы. Стартех выглядел озадаченным. А я испытывал законную гордость. И даже начал сожалеть, что еще не пошил парадный китель. Для ордена. Или медали. - Пошли к Гайдашу! – задумчиво сказал стартех.
Инженер эскадрильи проводил душеспасительную беседу с подравшимися прапорщиками и совсем не хотел прерывать увлекательную процедуру. С большим трудом мы уговорили капитана Гайдаша прогуляться на свежем воздухе. Инженеру эскдрильи совсем не хотелось лазить в двадцатиградусный мороз по форсажной камере. Но мы пообещали, что он увидит много интересного.
Минут пятнадцать, стоя у сопла мы обменивались забавными репликами с капитаном, бившимся головой о внутренние элементы форсажной камеры. Много интересного мы услышали о себе, о оптических иллюзиях и похмельных синдромах. Но нас было двое, а, следовательно, и доказательств у нас было больше. Кончилось все тем, что я тоже залез в трубу. Капитан уже не имел моей молодецкой гибкости и настроить его было куда сложнее. Но когда Гайдаш уверовал в обрыв лопатки, то совсем не обрадовался. даже наоборот. Как-то поскучнел. - Надо срочно доложить инженеру полка – потом внимательно посмотрел на меня и ехидно спросил – А ты проводил вчера послеполетный осмотр?
Все это и так начало напоминать мне «Балладу о королевском бутерброде», а упоминание про осмотр раскаленного двигателя, вообще придало ситуации сюрреалистический оттенок. Я даже не придумал, что сказать, но понял, что с орденом явно погорячился.
Приехал маленький и толстый Юкин - инженер полка (зам. командира по ИАС). Поздоровался за руку с Гайдашем, кивнул стартеху, зыркнул на меня и полез в сопло. Гайдаш начал выкрикивать в сопло данные о локализации дефекта, а оттуда эхом возвращался отборный технический мат. К описанию дефекта подключился стартех. Ответный мат стал изобиловать идиоматическими выражениями, из которых следовало, что техник, стартех и инженер эскадрильи не совсем адекватно воспринимают действительность, видимо вследствие плохого технического образования и отсутствия практического опыта. Тут уже капитан Гайдаш завелся. Пригнали машину АПА-5, подключили фару и передали Юкину в форсажную камеру. Там стало светло и празднично. Но обрыв лопатки наш начальник так и не видел. К этому моменту вокруг самолета собралась уже приличная толпа. Народ оживленно переговаривался и, кажется, начал делать ставки. Я даже некоторую гордость испытывал. Без году неделя в полку, а уже в центре внимания! А диспут у сопла продолжался. Инженер полка дефект не видел, а стартех и инженер эскадрильи клялись партбилетами, что видели все своими глазами. Позвали меня. Заставили лезть в двигатель. Пришлось снять куртку, а то бы мы с Юкиным там не поместились. К тому времени я уже отработал приемы поиска и демонстрации дефекта так, что через пару минут инженер полка убедился – действительно есть обрыв лопатки!
Тут же рядом с самолетом подполковник Юкин устроил совещание: - Всех техников всех эскадрилий прогнать через форсажную камеру для ознакомления с дефектом. Потом самолет отправить в ТЭЧ! Снять двигатель и готовить к отправке на завод в Уфу. Инженеру эскадрильи откорректировать график эксплуатации и внести изменения в план полетов. – Начальник посмотрел по сторонам и, увидев меня, продолжил: - А тебя мы пока под суд отдавать не будем. Дождемся результатов заводской экспертизы. Не является ли указанный дефект следствием безграмотной эксплуатации? В должностной инструкции техника самолета оговорено, что при послеполетном осмотре необходимо проконтролировать состояние лопаток турбины. Почему же ты вчера после полетов не обнаружил обрыв лопатки? А?
И я понял, что не будет даже благодарственного письма...
Дело было в 80-х, где-то в Крыму. Химичил Ан-2 из Хмельницкого ОАО - вносили мин.удобрение. Подъезжавший погрузчик отломал закрылок на правой верхней плоскости. Техник с командиром репы почесали и решили ехать в Заводское к Нач.АТБ на поклон, просить закрылок. Закрылок им дали (продали), приехали на точку - установили. Начали летать. Поломаный закрылок решили в полете выбросить. Взяли в полет техника и полетели. В полете техник открыл дверь и очень долго и мучительно выпихивал поломаный закрылок - выбросил. Прилетели на точку загружаться - все вроде нормально - дело близится к обеду. Сделали еще два полета и остановились на обед. Во время обеда приехал мужик на бортовом УАЗике и со словами "Хлопцi, у вас шось вiдпало" отдал технику поломаный закрылок.
Дело было ещё во времена СССР... Напротив здания аэропорта "Быково" с незапамятных времён стоял Ил-14 (типа - памятник) перед деревянной двухэтажкой лётного отряда, беленький весь такой. Идём однажды, видим, никто понять не может - руль направления стал серого цвета, а был белый. Не можем понять, кому пришло в голову покрасить отдельно в серый цвет руль направления. Стали узнавать. Нам сказали, что в Мячково, на тамошнем летающем Ил-14 повредили руль. Поискали, не нашли, решили с памятника снять, вроде как в хорошем состоянии. А битый руль подправили, замазали, только такой же белой краски, которой был покрашен самолёт-памятник, не нашли, вот и покрасили, какой была, т.е. серой.
Еще в советские времена в литературе на военную тематику натолкнулся на забавный факт. В разгар второй мировой в английской прессе появились сообщения о создании в структуре королевских ВВС специального подразделения истребителей-ночников. Фишка в том, что ставка делалась не на технические разработки, а на подготовку летного состава. Пилоты спали днем, при необходимости выйти на улицу в светлое время суток использовали темные очки-консервы и др. Важным элементом была диета, из которой запомнилась лишь морковка, как основной элемент повышающий остроту зрения в темноте. Информация отпечаталась в памяти скорее как курьез: непонятно зачем о ноу-хау оповещать открыто, сведений об использовании подобных подходов в других странах не было. Секрет для меня открылся недавно. В одной из книг представителя страны-союзника по антигитлеровской коалиции были устранены все "непонятки". Английские инженеры того времени создали РЛС для самолетов, работающую на частотах, не используемых другими воюющими сторонами. Предназначалась она для обнаружения немецких подводных лодок, всплывающих для подзарядки аккумуляторов в ночное время. Чтобы отвести внимание немецких ученых, хотя бы на время, от успехов английской авиации в этом направлении и запущена была эта дезинформация. Ну, или фейк... Пикантности ситуации, для меня, добавило следующее: Я не знаю насколько эффективной была эта афера англичан, насколько удалось навешать лапшу на уши немцам. А в вот в одной из статей о правильном питании советские врачи-диетологи приводили эту историю в качестве примера пользы потребления моркови. Хотя, насчет пользы, они наверное правы...
Дело было в Одессе в начале 90-х. Одному пилоту местного авиаотряда надоел его домашний шкодливый кот. И он решил от этого кота избавиться. Перед вылетом куда-то в Сибирь с промежуточной посадкой в Свердловске забирает кота в самолёт. Во время промежуточной посадки в Кольцово выпускает его в зале аэропорта и продолжает полёт дальше по маршруту. В то же время в Свердловске садится самолёт, летящий в Одессу, и один из членов экипажа, который был вхож в квартиру хозяина кота, узнаёт кота приятеля. Забирает кота, после возвращения в Одессу едет к дому приятеля и запускает кота в подъезд. Приезжает хозяин кота, открывает дверь в квартиру и видит своего кота. Немая сцена.
Во времена СССР летали в Грузии, и лётчик прыгнул с МиГ-23. Приземлился, а там свадьба гуляет - повезло, так повезло! Трое суток на связь не выходил, таскали его по всей деревне и везде наливали. Только и помнил, как хозяин сакли говорил: - Это мой лучший друг ВАЛОДА, только что катапультировался...
Мончегорск. 1981 год. МиГ-25. Технари похмеляются в ангаре, в комнате техника. Пришёл с другом к ним в гости. Посреди комнаты стоит ведро "массандры"* с привязанной к нему цепочкой солдатской кружкой. С потолка на верёвочке свисает кусок чёрствого хлеба, лет двести от роду... Действия следующие: выпивший занюхивает хлебом и отпускает его - хлеб, описав дугу, приходит к сидящему напротив и т.д. Мой друг выпивает и, не зная этой схемы, пытается закусить кусочком хлеба. После небольшого молчания произнесена фраза, убившая наповал: "Ты его к нам больше не води - он много ест!".
*"Массандра" - на авиационном сленге технический спирт, отработанная смесь спирта и воды в пропорции 50/50.
Почему в самолёт, независимо от веса пассажира, можно брать определённый вес багажа? Было бы справедливо, если меньше весишь — можешь брать чемодан тяжелее!
Английский турист, летевший рейсом EаsуJеt между городом Хаддерсфилд и Тенерифе, нашел способ не сидеть в маске все время полета. Он все 4 часа ел картофельные чипсы.
Совещание в Аэрофлоте: — А давайте продадим билеты в закрытые страны, потом отменим рейсы, а деньги не вернем. — Гениально! Делайте!
6
Из Владивостока в Читу - через Москву.
Летал как-то во Владик с командировкой. Организация купила билеты, расчет был на то, чтобы слетать туда на пару дней и обратно. Но, чёрт возьми, мы же в России живём, страна большая, неповоротливая. Чтобы вернуться из Дальнего Востока на Дальний Восток, нужно лететь через Москву! Других рейсов не было в перспективе на неделю.
И вот, еду я в аэропорт Владивостока на такси, думаю: "это ж я щас через всю страну перелечу, чтобы потом обратно вернуться. И всё это за одни сутки...". Водитель разговорчивый, всё про Владик рассказывает - "здесь то, здесь сё".
Впечатления от полета конечно невероятные - большущая махина летит, в Читу такие не летают. 9 часов, полет нормальный. Но это ещё не финиш. В Москве - трансфер из одного аэропорта в другой, чтобы улететь обратно, до Читы. Еду на такси... Водитель разговорчивый... Всё про Москву рассказывает... Даже по внешности похож на своего владивостокского коллегу))) То ли братья, то ли этот "тапёр" раньше меня успел до Москвы долететь.
В Читу самолёт уже привычно стандартный по размерам и привычно неудобный по сиденьям. 6 часов лёту. И вот я дома. 15 часов в небе почти за одни сутки. Широка страна моя родная. Много в ней лесов, полей, а рейсов мало...
"Однажды Казахи задумали угнать самолёт, но опоздали на рейс".
Летел, я как-то значит, на свою горячо любимую родину, году этак в 2010-м, из Франкфурта, в котором тогда резидировал, в любимую Алматушку. Рейс был Эйр Астана, из моего любимого второго терминала (как раз там и работал в то время, будучи студентом). Зачекинившись значит, как и положено, не чувствуя подвоха, пошёл вальяжной походкой, к пограничному контролю. Времени до посадки ещё вроде было предостаточно, так что по традиции решил зайти выпить чаю. Из соображений экономии, мой выбор пал, естественно и как всегда, на общеизвестное заведение, под названием бургер-кинг. Насладившись значит, стаканчиком (да да, бумажным) мятного чая, пошёл спокойненько на посадку. Надо отметить, что пришёл я туды, как это частенько со мной бывает, последним! "В бодром расположении духа, молодой человек, улыбаясь в тогда ещё 32 своих зуба, протянул кокетливой контроллёрше посадочный билет. Смутившись, девушка начала о чем то шептаться с коллегой. Все ещё не чувствуя подвоха, студент, во все ещё бодром расположении духа, выжидал закономерного приглашения на борт прекрасного белого аэробуса (кажется а330). - а вы знаете, мест нет, смутившись сказала прекрасная Хранительница ворот номер 34. Опешив, узнал о том, что либо билетов, было продано больше, чем мест в самолёте, либо, что все же более вероятно, место моё любезно предоставили одному дипломату, которого я кстати встретил на чеки́не, и которому срочно нужно было вылететь по случаю похорон на родину, которой мне и поведал, что не может достать билет. Чертыхаясь и грозя чем только можно, студент (то бишь, как вы уже догадались, ваш покорный слуга) выражал своё недоумение и очень сильное душевное огорчение. На тот момент он, то есть, я, ещё не знал, что будет поселен в приличную гостиницу, накормлен ужином, будет благополучно отправлен следующим рейсом, получит неплохие карманные деньги, чуть более 500 евро компенсации, которые мне были как нельзя кстати, для моего отпуска на родине :)
Теперь, я надеюсь, руководство авиакомпаний на своей жопе ощутило чувства пассажиров, когда объявляют задержку рейса сначала на часик, потом еще на часик, потом еще...
Сейчас авиакомпании дружно пишут, что надеются на наши понимание и поддержку в это трудное время. Хочется спросить: "А где вы были, когда мой чемодан весил 23,1 кг?".
